這臺發動機來自東瀛 帶給我們電噴技術 如今卻…

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要說近二十年來,哪臺發動機對中國汽車工業的進步,起到了舉足輕重的效果。非三菱4G63系發動機莫屬~說起三菱的4G63發動機,不單單在中國或是日本即便在世界范圍內都是鼎鼎有名!因為這臺發動機曾經搭載在一代傳奇車型三菱EVO上~

這臺發動機來自東瀛 帶給我們電噴技術 如今卻...

Yishang?Auto

這臺發動機來自東瀛 帶給我們電噴技術 如今卻...

2000年前后的中國民用汽車工業起步不久,在發動機領域的技術可以說是一窮二白,自主品牌廠商在研發發動機時還要采用機械式化油器的方式,而這項老掉牙的技術已經被國際主流發動機制造技術所摒棄,所以發動機的電噴系統是當時中國汽車工業迫切需要攻克的難題!

然而即便各大自主廠商費盡口舌,也沒有一家樂意提供一套成熟的電噴系統技術給我們,就這樣一直到2001年沈陽航天以技術轉讓的形式將4G63引進國內生產,才解決了發動機電噴技術的問題。所以很多自主品牌車企在起步時,都搭載了這款4G63發動機,如中華尊馳、吉利帝豪EC8、奇瑞東方之子等都曾搭載這臺發動機。

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4G63誕生在1984年的日本,1992年三菱推出了一代EVO車型,而這臺車所搭載的發動機就是大它8歲的4G63,其由民用版的SOHC變為DOHC雙頂置凸輪軸設計。發動機的進氣方式也不盡相同,民用版為自然吸氣式,而EVO版則提供了渦輪增壓器。

當EVO進化到第八代時,三菱也與時俱進將三菱自家的可變氣門正時系統MIVEC(VVT可變氣門正時)植入到了4G63身上,進一步發覺了其的潛力。

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然而雖說三菱很慷慨的將電噴系統提供給我們,但也僅限如此,MIVEC也就是VVT可變節氣門正時技術依舊被三菱給拿掉了,且提供給我們的為采用SOHC的單頂置凸輪軸版本。

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2010年前的車型很喜歡把VVT可變節氣門正時貼在車身上,做一個明顯的標識以說明自己這臺發動機技術先進,但在2010年以后越來越少有廠家還在車身標示,因為基本上絕大多數車都有這個功能堪稱標配。所謂可變節氣門正時,其實和電噴系統一樣,都依賴行車電腦ECU做出指示,來調節進氣門開度、時間,提高進氣效率讓空氣更加充分的進入燃燒室內,讓燃油得到充分的燃燒,提高動力繼而達到省油減排的目的。

 

這就好像人們跑步,沒有VVT的話就只能依照固定的頻率來呼吸,但有了VVT就可以自我控制呼吸頻率啦~現在各大廠商更是在這套系統的基礎上不斷研發,推出了很多衍生的升級技術,比如進排氣可變節氣門正時等...

這臺發動機來自東瀛 帶給我們電噴技術 如今卻...

如今很多曾搭載4G63發動機的中國品牌,像吉利、長城、比亞迪等都已經擁有具備自主知識產權的發動機,莫說是電噴、VVT、雙頂置凸輪軸這些基礎的發動機技術,即便是像渦輪增壓、缸內直噴這樣主流發動機技術也一應俱全。

但這并不意味著國內經過“閹割”的4G63,就此退出歷史的舞臺,事實上隨著渦輪增壓發動機的普及,國內的4G63也與時俱進的推出了渦輪增壓版本,型號4G63S4T。


但這臺發動機并不是EVO上的那臺紅頭4G63,因為雖然多了渦輪增壓,但雙頂置凸輪軸(DOHC)和可變節氣門正時(MIVEC/VVT)依舊沒有出現。落后的技術自然無法帶來一個優異的性能,反映在日常使用中有一個段子可以很好的概況:“1.5 T的動力,2.0 T的油耗。”如今很多二線中國品牌,并不具備獨立開發發動機的能力,依舊搭載著這臺技術陳舊的發動機。雖然以2.0 T作為賣點宣傳,但事實上無論是動力還油耗距主流中國品牌差距不小,唯一的優勢可能就是陳舊的技術所帶來的可靠性。

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